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在国产航空领域,有一款备受瞩目的飞机,那就是 “国产远程宽体客机 C929”。它的最大起飞重量 3 倍于 C919,已于前年正式立项。与 C919 不一样的是,C929 在发展过程中,面临着一个关键任务 —— 大幅度的提高国产化率。
实际上,放眼全球 200 多个国家和地区,可提供 240 吨级 C929 发动机的外国厂商只有英国的罗尔斯・罗伊斯公司(拥有35吨级的Trent 1000/900/800航空发动机以及40吨级的Trent XWB航空发动机)和美国的通用公司(60吨级的GE90-115B航空发动机、GE-9X以及通用占股的40吨级的PW4000航空发动机)
60吨级别的航空发动机,据称能在一分钟之内将麦迪逊广场公园的空气全部抽走。
但是因为众所周知的原因,美英不可能给中国供应发动机,因此C929的发动机就要自己搞定,但是很多人可能想不到的是,配套 C929 宽体客机的长江 2000 大涵道比涡扇发动机的研制工作,甚至比配套C919的长江 1000 更顺利。
这背后有着诸多原因。在长江 1000 的研发过程中,我们积累了宝贵的经验,健全了研发体系与供应链体系。早在2024年2月的时候,长江2000就完成了风扇驱动齿轮箱试验任务。
可以这样说,中国长江2000的技术攻克,意味着中国在民用航发领域也成为了世界强国,中国在小涵道比大推力发动机、小涵道比中推力发动机以及军用/民用领域的大涵道比大推力发动机,都做到了世界一流甚至领先世界。
大家可能不知道,军用航空发动机起码还有中、美、俄、英、法四家,而在民用航空发动机市场上,具有独立技术的一开始只有英美两个国家,而加上中国,一共也才3个。
在当代大涵道比涡扇发动机中, 风扇/ 压气机部件仍占到发动机总长度的 50%~ 60%, 重量的40% ~ 50%, 制造成本的 35% ~ 40% , 维修成本的 30% ( K. Steffens, 2001) . 在压气机气动力学、计算流体力学和计算结构力学都取得了很大进展的今天, 高压压气机的研制依然是高风险、高难度的工作, 高压压气机的设计至今依然是发动机研制中的技术瓶颈之一。这也是很多国家都没办法掌握大涵道比涡轮风扇发动机的原因。
以长江1000为例,中国的长江1000A发动机进行了400次部件测试,生成了2300张图纸和500多份技术报告。该发动机在2013年从概念设计进入初步设计审查阶段,又花了3年时间进入详细设计阶段,而到如今开始做飞行试验又过去了6年。
长江 2000 最大推力可达 35 吨,这一数据在民用航发领域有着举足轻重的地位。在民用航空发动机的大家族中,推力是衡量发动机性能的关键指标之一。一般来说,推力越大,飞机能够承载的重量就越大,飞行的距离也就越远。对于像 C929 这样的远程宽体客机而言,强大的推力是其实现洲际飞行的重要保障。
目前市场上,我们刚刚也盘点了,能够超过长江2000的屈指可数,长江 2000 还采用了齿轮传动风扇技术,可以有明显效果地的提高整个发动机的性能表现与能效。因为推力重大35吨,它的它的风扇直径达到了3米,整机高度则为4.55米,由于开发年代较晚,CJ2000相对一些较早定型的国外同类发动机更具优势。如,CJ2000的推力就比波音787GEnX发动机33吨的推力要大。CJ2000的巡航耗油率也低于国外很多同类机型。
C929对于中国来说,拥有着很重要得意义,虽然我们叫C919是大飞机,但是真正的大飞机还是宽体客机,能轻松实现跨洲航行。
在ARJ21交付之前,C919尚在研发阶段,中国商飞就已经着手C929研究,这种宽体客机,是航空制造业的顶级明珠,载客量巨大,适用跨洋飞行。
想和波音同台对垒,C929必须造出来!当时,商飞邀请俄国共同研发C929,想着后者祖上阔过,好歹能贡献大型飞机制造经验和各种独门技术。2017年,双方成立合资公司,C929也改名成为了CR929,R代表俄方。
但是因为资金等原因,俄方最终退出了,即使俄方退出了,那么我们就自己造,C929 正瞄准 2030 年前后首飞节点,它将是我国第一款洲际喷气客机。这款飞机有基本型、缩短型、加长型三个子型号,座位数覆盖 250 至 350,航程可达 1.2 万公里。标准型最大起飞重量 247.5 吨,比运 20B 的 220 吨级最大起飞重量还要重还要大。
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